Loading...
HomeMy WebLinkAboutTransportation Policy Options 621 SW Morrison Street, Suite 950 Portland, Oregon 97205 (503) 227-3463 FAX: (503) 228-2320 M E M O R A N D U M To: Amy Doll, ICF WAM  From: Thomas Brennan  Date: January 6, 2010  Subject: Final Transportation Policy Options Memorandum (deliverable 5b)  The purpose of this memorandum is to present policy options and potential transportation  improvements for the Riverfront Crossings District that will address specific local issues while  serving as a Smart Growth case study for other communities recovering from natural disaster.   The memo presents an overview of the study area, a review of relevant studies, and specific  transportation policy options.  The included policy options have been developed and vetted  through consultant review of local conditions, on site meetings with staff and stakeholders, and a  series of public meetings held in Iowa City during November 2009.  I. Introduction This section provides an overview of the Riverfront Crossings District and its related  redevelopment efforts.  Overview of Study Area The Riverfront Crossings District is bounded by Burlington Street / State Highway 1 on the north,  State Highway 6 on the south, South Van Buren / Boyrum Streets on the east, and the Iowa River  on the west.  There are two Iowa City designated planning districts that fall within the Riverfront  Crossings District: the Near Southside (to the north) and the Central District to the south. The  Near Southside is north of the Iowa Interstate Railroad, south of Iowa City Central Business  District and adjacent to the University of Iowa campus. The southern part of the study area,  between the Iowa Interstate Railroad and Highway 6, lies in the Central District.  (See Figure 1).  The study area houses a broad mix of land uses, ranging from single‐family to high‐density  residential, office, commercial, warehouse / light industrial, and public institutional uses. The  Riverfront Crossings District developed an industrial character starting in the early days of the  city, reinforced by its proximity to the railroad yards and train depot. Today, retail, office, and  service establishments, many locally owned, predominate on South Gilbert Street and Kirkwood  Avenue; businesses cite high visibility, comparatively low rents, and on‐site parking as positive  attributes of the location.1 The building scale and pedestrian orientation along Kirkwood Avenue  is similar to a traditional main street. The remainder of the area has a mix of industrial and  intensive commercial uses, including a concentration of auto repair business south of Kirkwood  Avenue, residential apartments, and public institutional uses.  1 Central District Plan, October 21, 2008. Page 2 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Residential development within the study area is concentrated in the northeastern part of the  District. While surrounding neighborhoods to the north and east have a mix of older homes and  more recent ranch‐style houses, many original dwellings in the study area have been converted  to small office/business use or to multifamily residential uses.  Apartment buildings along South  Van Buren Street largely house University of Iowa students.   The University of Iowa has approximately 30,000 enrolled students and is the largest employer in  the region, with 18,000 employees. The University is located on either side of the Iowa River with  the southeastern portion of the campus located in the Riverfront Crossings District.  Major activity centers in the District include:   z University of Iowa facilities, including the physical plant and motor pool  z Court Street Transportation Center  z North Wastewater Treatment Plant  z Johnson County Courthouse, Administrative Offices, and Jail  z U.S. Post Office  z Iowa City Animal Care Center  z Old Train Depot (proposed location for New Amtrak Station)  z School District Administration Building  z St Patrick’s Church  z Federal Building.  District Redevelopment The Iowa River crested 9.5 feet above flood stage in Iowa City in June 2008, inundating bridges,  roadways, and the North Wastewater Treatment Plant, releasing wastewater that had only  undergone primary treatment. Three of the five arterial street crossings of the Iowa River were  closed by the flood, impeding emergency services and access to downtown. Citywide, hundreds  of housing units and over 20 University of Iowa buildings were damaged.  Within the study area  flooding affected properties north of Highway 6 and west of South Dubuque Street.   The flood has prompted consideration of setting aside properties in the floodplain for much‐ needed open space as redevelopment occurs.  New open space is proposed where the North  Wastewater Treatment Plant and Recycling Center are currently located.  It is expected that  development of trails and new park space will encourage redevelopment and reinvestment in  the area.  The District also stands to benefit from proposed rail improvements.  The Iowa Department of  Transportation is working with Amtrak to initiate new regional inter‐city passenger rail service  between Iowa City and Chicago via the Quad Cities.  One of the locations being discussed for the  Iowa City station is the 1898 Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Passenger Station on  Wright Street, which is located in the middle of the Riverfront Crossings District.    Page 4 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. In addition, new commuter‐oriented passenger rail service is being considered in the Iowa City  and Cedar Rapids Corridor on the Cedar Rapids and Iowa City Railway Company (CRANDIC) lines.   This corridor is well located to serve commuters traveling from Cedar Rapids, North Liberty, and  Coralville to Iowa City’s Downtown and University of Iowa.  Currently, there are no stops in the  project area, although the line runs through the District and a stop has been proposed for an  area north of Lafayette Street, between Clinton and Dubuque Streets and in the northwest  corner of the study area.  These new regional rail stops may serve as a catalyst for redevelopment and foster a change in  existing land use patterns.  If these services are implemented, the District would be well  positioned for transit‐oriented development (TOD) and could support higher density mixed‐use  development in the vicinity of these transportation facilities.  It could lead to an intensification of  commercial uses along South Gilbert Court and a corridor of commercial and urban mixed‐use  along Gilbert Street. Moreover, there could be positive spillover effects to support denser,  mixed‐use, pedestrian‐oriented development.  In addition to the potential offered by new transportation improvements, the District has already  been transforming, especially in the northern area, due to the gradual extension of downtown  into the District.  Land in the northern portion of the District is being developed to support  demand for Downtown housing.  It is likely that demand for services and retail will follow,  although Iowa City requirements to build ground floor retail space has create a short term glut of  small retail opportunity.  The University of Iowa is currently developing a new recreation facility  just south of Burlington and is considering an adjacent site for the development of a new  performing arts center to replace a facility damaged during the floods.    ICF’s Task 2 Market Overview Memo suggests that the Riverfront Crossings District would be well  positioned to satisfy growing demand for housing in Iowa City and regionally because it can  support higher‐density infill housing.  Due to its location it is well positioned to attract a  downtown housing market demographic.  The Riverfront Crossings District is poised to redevelop  into a mixed‐income, mixed‐use, transit‐oriented, urban neighborhood that will likely appeal to a  range of populations, including the “creative class.”    II. Literature review This section provides a short summary of existing relevant transportation planning documents,  especially those that pertain to transit needs as well as parking conditions and policies.  The  following is a brief summary of these documents including selected findings or extracts that  relate to this effort.   Iowa City Comprehensive Plan Iowa City’s comprehensive plan, Beyond 2000, was adopted in 1997. The Comprehensive Plan  envisions Iowa City as a community of compact, pedestrian‐oriented neighborhoods with  neighborhood focal points and commercial centers. It encourages diverse housing types, transit  supportive densities and a mix of land uses in neighborhood centers and the downtown area.  The plan aims to accommodate all modes of transportation on the street system and supports  the continuation of interconnected grid streets to reduce congestion on main roads and provide  Page 5 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. more direct routes for travel. All of these characteristics support pedestrian conditions and  access to transit.  The Plan divides the city into ten districts for planning purposes. The Riverfront Crossings District  falls within the Central and Downtown Planning Districts. The Central District Plan and Near  Southside Design Plan (within the Downtown District) have been completed and provide a more  detailed vision for these areas.  Iowa City Central District Plan The Central District Plan was adopted in October 2008. It covers the portion of the study area  south of the Iowa Interstate Railroad. The plan’s goals and objectives for the Riverfront Crossings  District, in Subarea C of the district, include:  z Improve traffic flow, including intersection improvements on Gilbert Street at Highway 6  and Kirkwood Avenue; possible turn lanes on Gilbert Street; and studying whether direct  east‐west access between Benton and Gilbert Streets is desirable / feasible.  z Support economic vitality, including preserving on‐street parking on Kirkland Avenue and  providing street crossings and pedestrian‐scale lighting to improve safety.  z Introduce residential uses to the area to support commercial uses and expand  opportunities for living near employment and transit.  z Encourage riverfront development to support economic vitality and quality of life.  The Plan’s overall transportation goals and objectives include those to: improve traffic circulation  while preserving neighborhood character; mitigate on‐street parking issues; improve bicycle and  pedestrian connectivity; make public transit more user friendly; and establish passenger rail  service on the CRANDIC rail line and Iowa Interstate Railroad.  Near Southside Design Plan The northern part of the study area includes the Near Southside area, a 20‐block area directly  south of downtown Iowa City that is within the Downtown Planning District. The Near Southside  Design Plan, adopted in 1995, anticipates mixed‐use development south of Court Street and  includes streetscape improvements, parking, civic projects, and building design concepts to  create a “unifying sense of place.” The plan would redesign Burlington Street to improve  connectivity between downtown and the Near Southside and extend downtown street design  south to Court Street. It would also create a distinct retail cluster around the former Rock Island  Depot and provide a more human‐scale for high‐density residential development in the district.  Long Range Multi-Modal Transportation Plan (2007-2035) Transit Plan The Johnson County Council of Governments (JCCOG) is responsible for transit planning and  grant administration in the Iowa City Urbanized Area, which includes Coralville Transit, Iowa City  Transit, and University of Iowa service (CAMBUS).  The plan includes an overview of current  transit services, transit performance, funding sources, Title VI Analysis, a demographic overview  of the Urbanized Area, goals and objectives, identified needs, and future directions.  The plan identifies the following public transit needs:  Page 6 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. • There is little or no public transit service during the late night and early morning hours,  weekends and holidays.  These shortcomings limit job opportunities that operate 24/7 or  during off‐peak hours.  The plan spells out an objective for Iowa City Transit and Coralville  Transit to develop a joint subsidized cab ride program that meets the transportation  needs of individuals working late night hours and Sundays and holidays.  Another  objective specifies that Iowa City Transit provide more late night and weekend service to  the commercial areas on South Riverside Drive, Pepperwood, Sycamore Mall, and  downtown Iowa City.  • Public transit may be inconvenient for some due to time‐consuming rides due to long  wait and trip times.    The Plan states the following future goals and directions for Iowa City Transit:  • Preserving the existing level of Iowa City Transit service.  It is expected that the  downtown/University of Iowa Hospitals and Clinics employment center will remain the  principal market, although newly developing areas with higher density housing and a  moderate income demographic profile may be considered for new service.  • It is recognized that the level of transit service can impact mode choice.  Transit service  every 10‐15 minutes can compete with motor vehicle transportation, but Iowa City  Transit is unlikely to operate at these levels in the foreseeable future due to fiscal  constraints.  • Iowa City Transit will continue to evaluate innovations such as the free‐fare transit  shuttle.  • Transit and parking policies will continue to be evaluated together.  For example, the  downtown transit shuttle was successful in reducing the number of persons living close to  downtown that were driving and parking in downtown municipal parking facilities.  Rail Plan The JCCOG Motor Carrier and Rail Plan presents current and proposed improvements for motor  carrier traffic and rail service.  JCCOG assists member governments with planning, programming,  and constructing improvements to the arterial street system that include special  accommodations for large trucks where appropriate. Improvements to the freight rail system are  primarily generated by the private sector, although JCCOG has occasionally assisted with rail  system improvements through state and federal grant programs.  The plan outlines proposed  passenger rail services on the CRANDIC lines, as also described in the Cedar‐Iowa River Rail  Transit Project Feasibility Study.  Bicycle and Pedestrian Plan The JCCOG Urbanized Area Bicycle Plan of 1994 resulted in over 40 miles of separated trails and  30 miles of wide sidewalks. An early focus was to provide crossings of high‐volume streets, the  Iowa River, and railroad tracks. The current long‐range plan emphasizes trail and sidewalk  improvements for better connectivity.  JCCOG also released a draft Bicycle Master Plan for the  region in June 2009 that makes specific policy and infrastructure recommendations; it was  adopted by Iowa City and other cities in the region in July 2009.  Page 7 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. JCCOG adopted a Complete Streets Policy in 2006, requiring new or reconstructed roads to  accommodate bicycle and pedestrian travel if the cost is not disproportionate to the need or  probable use. It also recognizes that “to allow people to travel by bike or by foot to work, to the  store, and to run everyday errands, pedestrian and bicycle‐friendly land use strategies are  important,” with a mix of uses within walking or bicycling distance of each other. Feasibility Study on Proposed Amtrak Service from Chicago to Iowa City The Iowa DOT/Amtrak study evaluates the feasibility of developing Amtrak service between  Chicago and Iowa City, and is an addendum to a previous feasibility study looking at service  between Chicago and the Quad Cities.     The report states that there is a former Rock Island passenger station in Iowa City now being  used for non‐rail purposes that could potentially be used as the Iowa City Amtrak station.  It is  located on Wright Street between Clinton and Dubuque Streets in the heart of the study area.   According to the report, “it would require significant capital work to be made ready for use as an  Amtrak stop and its availability for such use is unknown.”  In addition, if Amtrak service were to  terminate at Iowa City, an overnight storage track of sufficient length with ample parking and  certain other requirements would be required.  An overnight storage track might be made  available at Iowa City’s rail yard or the switching track east of Maiden Lane might be used.  Cedar-Iowa River Rail Transit Project Feasibility Study The purpose of this study was to determine the feasibility of establishing regularly scheduled  passenger rail service and / or special event excursion rail service over existing trackage of the  Cedar Rapids and Iowa City Railway Company (CRANDIC).  Three potential services were  evaluated:  • Daily commuter services between Eastern Iowa Airport (with a bus connection to  downtown Cedar Rapids) and Iowa City:  Service implementation would require various  degrees of infrastructure improvement and the acquisition of railroad passenger  equipment.  • Daily commuter service between North Liberty and Iowa City: Service implementation  would require various degrees of infrastructure improvement and the acquisition of  railroad passenger equipment.  • Special Event Excursion service:  The study found immediate potential to undertake  Special Event Excursion service or regularly scheduled tours on the CRANDIC Hills Line  between Eastern Iowa Airport, Iowa City, and Hills.  Rebuild Iowa Reports The Rebuild Iowa Office (RIO) and Rebuild Iowa Advisory Commission (RIAC) were established to  coordinate the flood recovery effort statewide. One of the Commission’s long‐term objectives for  infrastructure is to “Build new infrastructure that is safer, stronger, smarter and more protected  in future disasters and incorporate smart growth and energy efficiency principles.”  RIO’s  Community and Regional Recovery Planning team released a proposal for a statewide integrated  Page 8 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. planning system in July 2009.2 One element of the proposal is a set of ten “Smart Planning  Principles.”   According to RIO, participants in its public input forums and survey felt that limited public  transportation restricted people’s options to seek assistance, get back to work, or move to safer  ground and that a sustainable and efficient public transportation system should be given high  priority in the recovery process.  Long-term Community Recovery Strategy The Long‐Term Community Recovery Strategy for Iowa City identifies specific opportunities for  recovery.  The project most relevant to the study area is consolidation of the North Wastewater  Treatment facility, located in the southwestern corner of the study area, into the South  Wastewater Treatment Facility. The Iowa City Central District Plan (see above) calls for flood  mitigation strategies and development of a high‐density residential neighborhood in place of the  treatment plant, adjacent to existing rail service.   Iowa City Zoning Code and Map The zoning code was updated in 2008 and supports more compact, pedestrian‐oriented  development in areas in or close to the Downtown, the University, and in commercial areas.  The  latest version of the zoning code reduces the number of parking spaces required for some  commercial and industrial land uses as it previously required more parking spaces for commercial  and industrial uses than was necessary.  This amendment supports commercial areas in adapting  to new businesses over time and using under‐utilized parking lots for more productive uses.  III. Existing Conditions Transit Existing Conditions Public transit in the study area is primarily provided by Iowa City Transit, which operates on a  hub‐and‐spoke route system.  Its hub is located at the Downtown Iowa City Transit Interchange,  located at Washington and Clinton Streets, a couple of blocks north of the study area.  In  addition, the area is served by CAMBUS, University of Iowa’s shuttle system, and Coralville  Transit, serving the City of Coralville, north of Iowa City.  Iowa City Transit Iowa City Transit is the primary transit provider for the City of Iowa City.  Five of Iowa City  Transit’s 17 routes serve the Riverfront Crossings District:  • Broadway Route: This route operates between the southeastern corner of the study area  to the northwest corner, including Highland Avenue, Gilbert Street, Capitol Street,  Madison Street, and Clinton Street.  It serves the University of Iowa along the eastern side  of the Iowa River.  On weekdays, the route operates every 30 minutes during the morning  and evening peak periods and hourly during the midday and night‐time.  Weekday service  runs from 6:30 AM to 11:00 PM. On Saturday, service operates hourly from 6:15 AM to  7:00 PM.  2 See http://www.rio.iowa.gov/community_recovery/green_paper.html Page 9 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. • Free Shuttle: The Southside Free Shuttle route serves the northern portion of the study  area and travels on Gilbert Street, Court Street, and Madison Street; in addition it serves  areas in downtown Iowa City.  It operates every 15‐30 minutes throughout the day from  7:30 AM to 6:15 PM on weekdays. This route was created in order to reduce the number  of university students driving short distances to campus and occupying downtown  parking spaces.   • Cross Park Route: The Cross Park Route operates north‐south within the study area,  serving Madison Street, Clinton Street, Court Street, Capitol Street, Benton Street,  Kirkwood Avenue, Gilbert Street, and Highland Avenue.  Service operates hourly on  weekdays from 9:00 AM to 2:30 PM.  • Lakeside Route: This route travels between the study area and areas to the southeast.  It  serves Clinton Street, Court Street, and Gilbert Street.  On weekdays, service operates  every 30‐60 minutes from 6:00 AM to 10:30 PM.  On Saturday, service operates hourly  between 6:00 AM and 7:30 PM.  • Mall Route: This route serves the northern portion of the study area and the malls to the  southeast, along Lower Muscatine Road and Highway 6.  Service operates on weekdays  every 30 minutes during the morning and afternoon and hourly during the midday from  6:30 AM to 6:40 PM.  Fare Structure The base fare on Iowa City Transit is 75 cents.  Regular riders are encouraged to purchase a  monthly bus pass, which saves money and offers the convenience of not needing exact fare  when boarding the bus.  Iowa City Transit offers a $25 unlimited ride 31‐day pass and a $6.50/10  ride ticket book.  There is a K‐12 31‐day pass available for $20 and a student semester pass for  $80 for persons attending the University of Iowa or Kirkwood Community College. There is a  monthly pass for University of Iowa faculty/staff for $23 per month. Free transfers are issued to  allow passengers to make a complete one‐way trip from one part of town to another.  Revenue Property taxes are the primary local source of revenue for Iowa City Transit.  Fare revenue and  state and federal funding provide the balance of funding for Iowa City Transit.  The Court Street  Transportation Center will also add about $300,000 annually to transit revenue.    User Experience The following observations have been made regarding the quality of the transit user’s experience  based on cursory research and discussions with city representatives:3   • Bus stop amenities:  Outside of the major transit facilities, most of Iowa City Transit’s bus  stops in the study area do not have shelters, benches, or other passenger amenities that  provide a comfortable waiting area for bus riders.  There is no bike parking at bus stops  and relatively few people use bikes to access bus service given the compact size of the  city.  3 John Yapp, Transportation Planner, Johnson County Council of Governments Page 10 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. • Bus stop signage and information: Bus stops have relatively small signs, which may be  difficult to identify for those who aren’t accustomed to taking transit.  Customer  information at bus stops includes a route diagram and schedule, but does not include a  system map.  • Customer information:  The City of Iowa City’s website provides basic information about  routes, schedules, and fare structure.  In addition, schedules are also available at City Hall,  Iowa City’s Public Library, area hospitals, IMU Campus Information Center and Iowa City  Transit buses.    CAMBUS CAMBUS is the University of Iowa’s fare‐free shuttle system and provides 3.7 million rides  annually.  It consists of 13 routes operating Monday through Friday and three weekend routes  during the academic year.  This service is focused on serving the university campus, including  parking facilities, on‐campus residence halls, family housing, academic buildings, and the  University of Iowa Hospitals and Clinics. Although there is ongoing interest in expanding the  CAMBUS service area to include off‐campus, private student apartment complexes, this will  remain in the purview of Iowa City Transit.  CAMBUS currently provides service every 15 minutes and will evaluate expanding service to 10‐ minute intervals.  The University parking system has instituted a transit pass program on Iowa  City Transit to provide an incentive for transit use.  Regional Connectivity Iowa City transfers and monthly passes are honored by the Coralville Transit System, and Iowa  City honors transfers and monthly passes from Coralville. The Transit Plan section of the Long  Range Transportation Plan found that there “is already a seamlessness between Coralville  Transit, Iowa City Transit, and CAMBUS that makes it very easy for riders to transfer from one  busy system to another at no expense.”  These services are well coordinated as all systems  converge at the Downtown Transit Interchange, share maintenance services, coordination of  routes to avoid service duplication, honor monthly passes between systems, and make joint  vehicle purchases.  Parking Existing Conditions This section outlines existing on‐street and off‐street parking facilities in the study area, parking  demand, as well as parking policies and management.    Parking Facilities and Management The Parking Services Division of the Iowa City Transportation Services Department oversees the  operation of parking garages, parking lots, and on‐street (metered) parking.  The Division  enforces parking regulation in the central business district, while the Police Department enforces  parking regulations in residential areas.  The City of Iowa City manages five parking structures, one of which is located in the study area,  as well as on‐street parking.  The study area is served by the Court Street Transportation Center,  which includes 600 parking spaces; of these spaces 525 permits have been allocated (300 to the  University of Iowa and 225 to others).  In addition, there are 252 public metered parking spaces.   A recent study of the metered parking spaces found that they are approximately 46% utilized.   Page 11 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Leased spaces help to fund Iowa City Transit by creating a fuel reserve fund to offset unexpected  increases in the price of fuel and potentially to expand service.  One of the primary purposes of  the Court Street Transportation Center is to act as a catalyst for redevelopment in the area.  The City of Iowa City is planning to build a new mixed‐use parking structure at the former site of  St. Patrick’s Church School, located on the block bounded by Court Street, Linn Street, Harrison  Street, and Dubuque Street.  The facility will include three components: 500‐600 parking spaces,  approximately 25,000‐35,000 square feet of commercial space (retail and office), and 40‐90  workforce housing units.  It is intended that the facility be an attractive urban building that fits  into the Southside Redevelopment Area.  Parking Demand A 2007 parking demand study estimates that there will be an increased parking demand of 1,032  parking spaces, given planned redevelopment projects in the area.  According to the study,  redevelopment of the north side of the 100 block of Burlington Street (Moen property) will  create an additional demand of approximately 185 spaces.  These projections make the following assumptions:  • There is a demand of one parking space for each downtown residential bedroom.  • For office and commercial space, parking demand is 1 space per 1,000 square feet.  • For projects in the conceptual stage, parking demand was based on recent downtown  projects of similar scale, or on concept plans generated by private developers.  According to the Central District Plan, neighborhoods near the Downtown and University  experience on‐street parking shortages due to commuters seeking free parking.    University of Iowa The University of Iowa has approximately nine parking lots in the District.  The University’s  Capitol Street Ramp, located just outside of the study area on the north side of Burlington Street,  has 875 parking spaces.  The Long Range Transportation Plan states that commuter parking facilities will expand on the  University of Iowa campus.  CAMBUS, the University’s shuttle system, is an integral part of the  University’s parking system and is important for taking students and faculty to outlying parking  lots.  The University parking and transit divisions are organized within the same department and  under a single University administrator to facilitate coordination.  The University parking system  has instituted a transit pass program with Iowa City Transit and Coralville Transit for students,  faculty and staff in order to manage the demand for parking.  Parking Code Recent code revisions in December 2008 reduced the number of parking spaces required for  some commercial and industrial land uses in order to support redevelopment efforts. It  recognizes that half‐used parking lots could be more productively used for redevelopment or  open space.  In addition, it supports locating public parking facilities in strategic locations and  limiting private surface lots or structures in order to prevent compromising the pedestrian‐ friendly character of the Downtown.  The existing code supports denser mixed‐use redevelopment in the following ways:  • Parking maximums:  Certain areas and zones of the City are subject to a limit on the  amount of parking provided in order to “foster compact, pedestrian‐oriented areas  adjacent to residential neighborhoods.”  The maximum parking standards are a tool to  prevent the development of excessive parking capacity at a site.  The code recognizes  that by doing so it makes land available for building area, open space, pedestrian  amenities and other productive uses. Currently, there is one land use type—the Central  Business Support Zone (CB‐5)—in the northern part of the district that has parking  maximums.    • Parking minimums: There are minimum parking requirements for land uses throughout  the study area, except for the Central Business Support Zone (CB‐5), which has parking  maximums and parking minimums only for household living uses. A minor modification  may be granted in CB‐5 housing units if they are affordable housing programs.   Otherwise, parking minimums are required for all other land uses throughout the district.   As stated above, although parking minimums are in effect, parking requirements for  commercial and industrial were recently reduced.  • Parking impact fees: In the Near Southside Parking Facility District, a parking facility  impact fee may be required in lieu of providing all or a portion of on‐site parking.  • Shared parking: The zoning code reduces the total number of parking spaces required by  up to 50 percent if the uses sharing the parking are not normally open, used or operated  during the same hours.  The reduction is not allowed for Residential Uses without an  approved parking demand analysis.    Bicycle and Pedestrian Existing Conditions This section presents an overview of the bicycle and pedestrian environment and infrastructure  in the Riverfront Crossings District.  It discusses existing and missing linkages between key  downtown locations and evaluates bike and pedestrian connectivity to transit service.  Walking and Bicycling in Iowa City A relatively large share of residents (26%)  walk, ride public transportation, or bicycle to  work, as demonstrated in Figure 1. Most  notably, 16% of Iowa City residents walk to  work, compared to 4% statewide.   In contrast, only 2% of Iowa City commuters  travel by bicycle, although a University of  Iowa study estimated that 10% of commuters  ride bicycles near the downtown campus.4 A  one‐hour count of campus bike racks found  2,195 bikes or 3% of Iowa City population.   These measures demonstrate that central  61% 16% 10% 8% 3% 2% 1% 0% 20% 40% 60% 80% Drove alone Walk Carpooled Public transportation Worked at home Bicycle Other means Source: U.S. CensusBureau, 2000 U.S. Census Figure 1 Commute to Work, Iowa City, 2000 4 Iowa City Central District Plan, October 21, 2008. Page 12 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Page 13 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Iowa City is well‐suited to walking, but that bicycling is comparatively unattractive for commuting  to work. Iowa City was recently designated as a Bronze‐level Bicycle Friendly Community by the  League of American Bicyclists, recognizing its recent adoption of the regional Bicycle Master Plan,  creation of new on‐street bicycle facilities in downtown, and support of bicycle encouragement  programs.5 Existing Bicycle and Pedestrian Conditions and Policies The Riverfront Crossings District is bounded by State Highways 1 and 6, which were among the  least bicycle‐friendly corridors according to public input for the regional Bicycle Master Plan.6  The Iowa Interstate Railroad bisects the District and creates an additional barrier to north‐south  connectivity. The Highway 1 and Benton Street bridges over the Iowa River provide bicycle and  pedestrian facilities; however, there is no bike and pedestrian facility on the Highway 6 Bridge.    Off-Street Facilities for Bicyclists and Pedestrians The regional multi‐use trail network is well developed and serves longer distance trips for both  bicyclists and pedestrians. The Iowa River Corridor Trail runs along the Iowa River and passes  through the southwestern corner of the Riverfront Crossings District, providing a good north‐ south bicycle and pedestrian route. However, it leaves the District at Benton Street to cross to  the west side of the Iowa River. An east‐west trail exists on Highway 6 east of the Iowa River for  slightly less than one mile, on the southern edge of the district. A continuation of the trail is  planned to both the east and west. In 2006, wayfinding signs were installed on the regional trail  system.  Most new and reconstructed arterial streets in the Iowa City region have a single, wide sidewalk  that accommodates bicycles, including Highway 6 on the southern edge of the District. Right‐of‐ way constraints on Highway 1 / Burlington Street precluded this approach in downtown Iowa  City.  On-Street Bicycle Facilities On‐street bicycle facilities in Iowa City have consisted primarily of shared roadways and wide  curb lanes (at least 12‐feet) on new or reconstructed arterial streets. Bike lanes were removed in  Iowa City in the early 1990s, prompted by bicycle advocates who did not want to constrain  bicyclists to bike lanes and "share the road" signs were installed on many of these streets.7 In  July 2009 “sharrows,” or shared lane arrows, were marked on College Street east of Gilbert  Street. Sharrows are marked on a shared roadway to position cyclists a safe distance from  opening car doors and to encourage motorists to drive further to the left in the travel lane. A  combination of sharrows and bike lanes were marked on Jefferson and Market Streets. While  there are on‐street facilities in the downtown core and other parts of Iowa City, there are no  existing on‐street facilities in the Riverfront Crossings District.   Pedestrian Conditions Central Iowa City, including the Riverfront Crossings District, generally has a well‐connected  street grid and most downtown streets have sidewalks. However, there are some gaps in  5 Iowa City Press-Citizen, October 21, 2009. http://www.press-citizen.com/article/20091021/NEWS01/91021008 6 JCCOG, Metro Bicycle Master Plan, June 2009 (Draft) 7 JCCOG, Metropolitan Bicycle Master Plan, June 2009 (DRAFT) Page 14 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. sidewalks on arterials including the north side of Highway 6 (although a trail runs along the south  side).8 In addition, some long street blocks lack adequate safe crossings. Participants in an Iowa  City planning workshop cited a lack of sidewalk connectivity in older neighborhoods as a barrier  to pedestrian circulation.9 The City Council recently established and funded a sidewalk infill  program to address the gaps in the sidewalk system. Priority is given to major pedestrian routes  along arterial and collector streets, and walking routes to major neighborhood destinations.  There is a need to improve pedestrian connectivity in the southern portion of the district,  especially in the vicinity of the North Wastewater Treatment Plant and Recycling Center, which  will likely be relocated and redeveloped into public open space due to their location in the  floodplain.  In addition, the Central District Plan identified the need for intersection  improvements on Gilbert Street at Highway 6 and at Kirkwood Avenue.  Future Bicycle and Pedestrian Facilities The regional and city Complete Streets policies, adopted in 2006 and 2007, respectively, require  that major road projects incorporate bicycle and pedestrian facilities if the cost is not  disproportionate to the need or probable use, defined as 20% of the overall project budget.  JCCOG and Iowa City have identified planned bicycle and pedestrian routes to address  discontinuities in the network, including multi‐use trails, wide sidewalks, and bicycle lanes or  boulevards. Planned bicycle facilities in the District include a number of potential on‐street bike  routes both north and south of the Iowa Interstate Railroad. While these routes would  significantly improve the options available for bicyclists, they only include one crossing of the  railroad, on Capitol Street near the western edge of the district, and change from street‐to‐ street, creating a challenge for following a designated bicycle route.  In addition to proposed facilities in adopted Iowa City plans, JCCOG’s Draft Bicycle Master Plan  has recommended that Iowa City evaluate policy and potential facility options, including  converting Washington Street to two‐way in downtown and evaluating a bike or wide curb lane  on Madison Street, reducing it from four to three vehicle lanes.  Bike Parking Iowa City requires multi‐family, retail, office, and service commercial businesses to provide  bicycle parking in all zones except CB‐5 and CB‐10, where it is required for only multi‐family  dwellings. (The CB‐5 zone applies to several properties on the south side of Burlington Street and  the west side of Gilbert Street; the CB‐10 does not apply to any properties within the District.) In  zoning designations where it is required, a minimum of four spaces must be provided.  Iowa City and the University of Iowa install steel bike racks for 4‐12 bikes at public locations. City  residents have expressed a need for more bicycle parking in general and covered parking in  particular.10 However, bike parking in the study area is much more limited than other parts of  central Iowa City. Bike lockers are located at the Court Street Multimodal Transportation Parking  Ramp and the Iowa City recreation center, located on Gilbert Street north of Burlington Street,  provides shower facilities.   8 JCCOG, Long-Range Multimodal Transportation Plan 2007-2035, Sidewalk Deficiency Map 9 Cited in Johnson County Long-Range Plan 10 Iowa City Central City Plan, October 21, 2008 Page 15 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Education and Encouragement There are numerous bicycle education and encouragement programs in Iowa City, including:  z The Iowa City Bike Library provides bicycle checkout for up to 6‐month periods on  Saturday mornings and provides a self‐service bicycle repair area; the city provides the  space for free.  z Bicyclists of Iowa City organizes bike rides and provides information on routes and other  resources on its website; the city also provides free working space.  z The University of Iowa funds a bike program to encourage bicycling on campus.  z The University of Iowa’s Wellness program provides walking maps and links to regional  bicycling resources.11   Bike-Transit Integration Iowa City Transit vehicles are equipped with bicycle racks and as noted above, the Court  Street Multimodal Transportation Parking Ramp has bike lockers.  IV. Policy Options This section proposes transportation policy and physical improvement options that can be  implemented to promote smart growth approaches to redevelopment in the Riverfront Crossings  District.  Policy options were developed through several steps.  An earlier memo introduced a  wide range of policy and transportation improvement options based on a review of existing  conditions and plans.  That memo was refined based on comments from local staff prior to a site  visit.  During the site visit policy options were vetted through two public open house  presentations and a number of interviews with local planning staff and stakeholders.  This memo  presents policy options or transportation improvement concepts that received community  support and local staff buy‐in.  An appendix includes other policy options that were included in  the original memorandum, but were not prioritized or discussed extensively during the site visit.  1. Improve Transportation Network Connectivity and Comprehension The Riverfront Crossings District has well preserved historic street grid.   The grid is interrupted in  a few locations by topography, railroad tracks and instances where development closed historic  street connections.  A top priority as redevelopment occurs should be to maintain existing street  connections, restore historic connections and enhance connectivity for pedestrians through the  restoration of alleys or creation of pedestrian streets.  The highest priority for improving  connectivity, from polling results among local residents that attended a November 2009  workshop, was improvements to sidewalks and pedestrian ways.  Do you support City investments to enhance street network connectivity in the Riverfront Crossings District? 11 http://www.uiowa.edu/hr/wellness/resources/maps/index.html A complete grid of streets with smaller block lengths decreases walking time for pedestrians, as  well as helps disperse vehicle traffic.  Furthermore, a complete grid disperses traffic, thereby  ensuring that traffic on any one street does not reach a volume that discourages pedestrian  movement.  A recent California study showed cities with larger blocks suffered more than three  times as many vehicular fatalities as cities with smaller blocks.  (Marshall and Garrick: Street  Network Types and Road Safety.)  In the Riverfront Crossings District, the Iowa Interstate Railroad  and CRANDIC tracks disrupt the generally good block structure in the district.  Removal of the  southern spur track and improvements at key crossings could improve pedestrian conditions.   Specific opportunities to enhance connectivity include:  • Improving pedestrian crossings along Burlington to facilitate safe pedestrian movement  between downtown and the Riverfront Crossings District.  Crossing opportunities should  be provided at every intersection, using techniques such as raised medians, striped  crosswalks, and warning signs to make pedestrians more visible to drivers. Reducing  intersection width improves visual contact between drivers and pedestrians and reduces  crossing distances and the time needed to cross on foot.   Based on a brief review of  current design plans for Burlington Street, we believe the City should revisit the design  scheme prior to construction to ensure that pedestrian accommodations are prioritized in  relation to arterial traffic movements.  Concerns about pedestrian safety and the barrier  created by Burlington topped all concerns expressed during the November workshops.    • Improving pedestrian crossings along Gilbert Street to facilitate safe pedestrian  movement between eastern neighborhoods and the Riverfront Crossings District.   The  proposed road diet for Gilbert Street would be a means to this end.  • Restore Capitol Street connection south of Burlington.  This historic street provides an  excellent vista of the Capitol building that can be seen as far south as the Wastewater  Treatment Plant site.  Restoring this connection, at least as a pedestrian street, would  reinforce the use of landmark buildings as natural wayfinding as envisioned by the City’s  early designers.  • Enhance the pedestrian connection of Harrison between Van Buren and Linn.  This is an  uphill connection that would require a stair climb connection for pedestrians only.   Planned redevelopment of the lot to the north could facilitate this project.  • Iowa City could improve pedestrian legibility and take better advantage of the well  connected streets in the Riverfront Crossings District by implementing a well planned and  designed pedestrian wayfinding system.  Page 16 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc.       Examples of good pedestrian wayfinding in Charlotte and Ann Arbor  • New grid connections could be integrated into the redevelopment of the Wastewater  Treatment Plant and the recycling center.   One concept might be to create a new link by  extending Capitol Street and Kirkwood Ave one block to connect.  • The historic block structure provides opportunities for pedestrian shortcuts, including  alleyways and convenient street crossings.  Small scale pedestrian streets or simple safety  and lighting improvements to alleys can increase options and decrease walking distances  for pedestrians where the street grid is disconnected or block lengths are long.  Since  there are few major east‐west traffic movements, such treatments would be well‐suited  to the Riverfront Crossings District.   Also, there are opportunities to enhance crossing  opportunities and the safety and quality of existing informal crossings of Ralston Creek  such as the narrow pedestrian crossing attached to the railroad bridge.  A mid-block pedestrian street enhances pedestrian connections The Riverfront Crossings District is generally a good environment for cycling as most streets are  wide and have low traffic volumes, with traffic traveling at relatively low speeds.  However, there  are challenges to crossing and cycling on the major arterial streets that border to the north and  east.  Cyclists would benefit from wayfinding signs and/or pavement markings that help them  follow bicycle routes that may not follow a single street and navigate between key attractions  and neighborhoods, as proposed in the Central District Plan and regional Bike Master Plan.  The  latest version of the Manual for Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) has significant changes  Page 17 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. to the chapter “Traffic Controls for Bicycle Facilities.”  Among the changes is language supporting  the use of sharrows or shared‐lane markers and standardization of bicycle wayfinding signage.     The City should ensure that new wayfinding signage meets standards set forth in the MUTCD,  since the standardization of bicycle signage across the U.S. should promote broader recognition  of sign types by visitors and students from other communities.  MUTCD – new bike route guide signs A few key projects to improve connectivity and through travel for bicyclists should be considered  in the District:  • A Road Diet of Gilbert Street that includes a striped, on‐street bicycle lane in each  direction. (As described later, a Road Diet entails removing a general purpose travel lane  in each direction in exchange for new capacity for bikes or on‐street parking.)  z Another concern we have with the proposed Burlington reconstruction project is the lack  of quality bicycle facilities at the bridge just east of Riverside Drive.  This is a very high  volume crossing for autos, but also for bicyclists and pedestrians crossing between the  Universities West Campus and the East Campus and downtown.   The width of the bridge  is a major constraint to adding new capacity to provide accommodations needed handle  the volume of bicyclists and pedestrians in this part of the corridor.  We recommend that  City consider eliminating the northernmost westbound traffic lane at the bridge to  accommodate a two‐way bicycle facility or evaluate the feasibility of a cantilever lane  added on the north side of the bridge to accommodate cyclists.   Either option would  need to connect into the pedestrian/bicycle crossing of Riverside Drive, which could  present design challenges.  Likewise, either option should continue to provide cyclists an  opportunity to cross at grade, with traffic.    Cantilever Bicycle and Pedestrian trail added to the lower deck of historic bridge Page 18 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Page 19 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. • The planned relocation and redevelopment of North Wastewater Treatment Plant and/or  Recycling Facility sites provides an opportunity to extend the adjacent street grid and  reroute the multi‐use trail on the east side of the site to the riverfront.  Removal of the  facility will also create an opportunity to provide a bicycle and pedestrian crossing on  Highway 6, identified as a potential trail facility in the Central District Plan. This may also  be a good opportunity for a cantilever type facility added to the existing bridge. 2. Complete all District Streets Iowa City has adopted a “Complete Streets” Policy, which is well written and should be enforced  as District streets are rebuilt or new street connections developed.   Special attention should be  given to the following strategies to support the implementation of Complete Streets policies:    • Enhance pedestrian amenities and activate the street throughout the District: “Active”  sidewalks with transparent building facades and a diversity of uses add visual interest to  the street environment and encourage walking.  Attractive, distinctive sidewalk  treatments can create a sense of identity for different districts.  Sidewalks should also  include amenities such as benches, lighting and signage that make for a comfortable  walking experience and can encourage walking.  Pedestrian scale lighting, as proposed in  the Near Southside Design Plan and other plans, improves pedestrian safety where long  block lengths, trees, buildings, or other features block light from reaching the interior of  the block.  Newer development projects, particularly those in the northern portion of the  District, are well oriented to the street and residential projects include ground floor retail.   One clear challenge is that the demand for multifamily student housing outpaces retail  demand.  The City may want to consider relaxing requirements for ground floor retail in  parts of the district where pedestrian activity is likely to be lower, while focusing policies  to ensure that one or two streets are able to develop continuous, vibrant retail  environments.  • Minimize auto‐centric land uses and curb cuts:  Auto‐centric land uses along a roadway  diminish the quality of the walking environment.  Every time a driveway crosses a  sidewalk, pedestrians are endangered.  In most downtowns, only rear alleys are allowed  to break the curb, at a rate of one per block.  Entries into parking structures, when not  from alleys, must be limited and well marked.  Drive‐throughs and drop‐offs – in which a  vehicular path cuts into the sidewalk for driver convenience – are a suburban solution  that does not belong in cities.  There are a number of locations where curb cuts and auto‐ centric land uses could be reduced—for instance, Burlington Street, on the northern edge  of the District, is characterized by auto‐oriented land uses and pedestrians face curb cuts  and driveways along their path.    • Provide continuous on‐street parking:  Whether parallel or angled, on‐street parking  provides a barrier of steel between the roadway and the sidewalk that is necessary if  pedestrians are to feel fully at ease while walking.  It also causes drivers to slow down out  of concern for possible conflicts with cars parking or pulling out.  On‐street parking also  provides life to city streets, which are occupied in large part by people walking to and  from cars that have been parked a short distance from their destinations.  Several street  segments in the District have lost on‐street parking so that additional travel lanes could  further ease traffic flow. Other streets have parallel or angled parking that is not fully  utilized.  The resulting unprotected sidewalks are not hospitable to walking, as can be  seen along streets such as Burlington, Harrison, and Gilbert Streets.   • Prioritize connection between downtown and future rail hubs:  It would be challenging  to point to a single “Main Street” in downtown Iowa City, in part, because the city has  many successful commercial streets in the downtown.  Iowa Avenue, College Street, Linn  Street, Dubuque Street and to some degree Clinton Street have attributes of a successful  main retail street that many communities of similar size would envy.   Having enough  retail and commercial demand to support a network of vital downtown streets is a great  problem to have!  However, as the downtown develops southward into the Riverfront  Crossings District, commercial land uses are likely to be less intense.  The planned termini  of two intercity rail services (Amtrak and CRANDIC) in the southern portion of the district  suggests that a linear connection should be sought to encourage a high‐quality walking  environment between the rail station(s) and the downtown core.    While participants in  the November polling exercise did not feel it was important to designate a district “Main  Street,” it will be important to ensure that street improvement priorities and incentives  for business location should be located in a spine along Dubuque Street or Clinton Street.   3. Implement a Road Diet on Gilbert “Road diet” is common name for a lane reduction (typically a “4‐lane to 3‐lane conversion”) that  changes the configuration of an existing road by reallocating the available street right of way. On  a four‐lane road such as Gilbert Street, the final configuration is a through‐lane in each direction  with a center turn lane. The area the fourth lane previously occupied becomes a sidewalk, bike  lane, center median, on‐street parking or provides space for area beautification.  In the case of  Gilbert Street, the additional right‐of‐way could provide a 5’ or wider bike lane in each direction,  creating a north‐south bicycle connection from Burlington to Highway 6.  The City should also  consider dieting the roadway to the north of Burlington and south of Highway 6.    After a short description of the benefits of 4 to 3 lane conversions (as evidenced through case  study research) local residents who participated in a polling exercise indicated a high level of  support for a road diet on Gilbert.     Would you support a road diet for Gilbert Street?         Page 20 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. The primary reasons for implementing a road diet include:   • Enhance access to local businesses:  The Gilbert Street corridor is home to an impressive  array of small and locally owned businesses and includes perhaps the most culturally  diverse grouping of businesses in the City.  While these businesses need auto access to  thrive, cars traveling at high speeds are less likely to make impromptu stops due to  decreased visibility.  Furthermore, the street configuration makes driveway entry and  egress challenging and, at times, intimidating.  Slowing traffic in the corridor while  maintaining volumes should improve the business environment.   Furthermore, a road  diet will increase the number of pedestrians and cyclists that feel comfortable walking or  biking to businesses in the corridor.    • Pedestrian and Bicycle Safety and Comfort: Reduction in lane width and limitation on  driver movements help to improve bicycle and pedestrian safety.  Specifically, road diets  can help to:  o Reduce crossing distances  o Eliminate or reduce “multiple threat” type crashes  o Reduce top end travel speeds (there is a strong correlation between speed and  injury severity in auto pedestrian/bicycle crashes)  o Add sidewalk buffer from travel lane (on‐street parking or bike lane)  o Provide medians or crossing islands.   • Reduce auto crashes:  Road diets have been proven to reduce crashes and, importantly,  to reduce fatality crashes.  Since Gilbert has several of the highest crash incident  intersections in the City, this is an important argument for implementing a road diet.  A  before‐and‐after study implemented to assess crash history reduction due to road diets in  Iowa was conducted by the Iowa State University Department of Statistics in cooperation  with the Iowa Department of Transportation's Office of Traffic and Safety. The study used  both monthly crash data for 30 sites and during a comparison period of over 20 years  (1982 to 2004). The sites had volumes ranging up to 15,500 and were largely located in  small or mid‐sized urbanized areas. The research objective was to assess whether road  diets appear to result in crash reductions on Iowa roads. Crash data were analyzed at  each site before and after the conversions were completed. Results indicate a 25.2%  reduction in crash frequency per mile and an 18.8% reduction in crash rate. The results  from the Iowa study fit practitioner experience and agree with another Iowa study that  used a simple before‐and‐after approach on the same sites.  Source: Michael Ronkin  Page 21 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Different width traffic lanes correspond to different travel speeds.  A typical urban lane width is  11 feet, which comfortably supports speeds of 30 MPH.  A typical highway lane width is 13 feet,  which comfortably supports speeds of 70 MPH or more.  Drivers instinctively understand the  correlation between lane width and driving speed, and speed up when presented with wider  lanes, even in urban locations.  For this reason, any urban lane width in excess of 11 feet  encourages speeds that can increase risk to pedestrians.  Road diets often reduce the width of a  travel lane in order to slow traffic speeds and improve pedestrian and bicycle conditions.  In  Seattle, WA, 12th Avenue underwent a road diet by reducing the four‐lane street to two travel  lanes, plus a center turn lane and new bike lane in both directions.  Street trees, bus shelters, and  curb cuts were added where missing, bolstering the attractiveness, comfort and accessibility of  the walking environment.  If a road diet is implemented for Gilbert Street, the design should use  11 foot general purpose travel lanes.      This street in Lexington, KY was converted from 4 lanes to 2 travel lanes, a center turn lane,  and two bike lanes.   Notice that space was allocated to a wide center turn lane to keep  general purpose travel lanes narrower (11’ is optimal and provides ample space for transit  vehicles)  4. Two-Way Streets Iowa City has only two bridges suitable for automobile crossings south of East Burlington.   In  addition to the Highway 6 Bridge, the Benton Street Bridge provides local connections from  western neighborhoods across the river into the Riverfront Crossings District and points east.   Due to the light industrial/commercial nature of many of the land uses in the south part of the  Riverfront Crossings District, much of the traffic using this connection is routed through the  district.   To accommodate these through movements, traffic engineers apparently transformed  the historic two‐way grid to create a kind of full block traffic circle that allows east west traffic to  move between Benton Street and Kirkwood Ave.  This highway style treatment is already  inappropriate for the neighborhood, as more intensive land uses, such as government offices,  have sited in the area and small retail businesses are sprouting to support the new concentration  of workers.  The forced‐turn treatments on Benton and Kirkwood create unnecessarily high  traffic speeds and are difficult to understand as a pedestrian.  Several of the intersections on this  Page 22 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. block have no safe crossing movement for pedestrians and others have only one leg where a  crossing is allowable.    Arrows show current traffic flow.  Map source: GoogleMaps  These streets should be reverted to two‐way formations, allowing the substantial capacity  provided by the street grid to move traffic east‐west through the district.   This should be a high  priority as the area develops further, but would be a major improvement for pedestrian safety at  any time.  This will allow for four‐way, marked crossings at all intersections that will enhance  pedestrian safety and the quality of the pedestrian environment.  These improvements will be  critical if the city hopes to create a walkable, mixed‐use neighborhood in this area.  Any future  redesign of streets in the District should avoid one‐way street configurations designed to speed  traffic or freeway style treatments designed to reduce yield requirements for automobiles.    We have not conducted a detailed design or traffic analysis.  However, a walking tour of the site  and review of traffic volumes indicate there are no major hurdles should the city chose to revert  these streets to two‐way.  Benton Street would need to be widened between Kirkwood and  Dubuque, but it appears there is ample right‐of‐way that is currently serving a minimal  landscaping function.  5. Expand or Reroute Circulator to Serve Riverfront Crossings District Area redevelopment efforts should be coordinated with transit service so that there are  convenient bus routes serving proposed redevelopment locations within the study area as well  as linkages to downtown, employment centers and other regional attractions.  Extension of the  Free Shuttle to more fully serve the study area could help to aid redevelopment.  By improving  headways on the route to 15 minutes or better all day and implementing route‐specific branding,  the route could become a true campus/downtown circulator.  Furthermore, tying the route to  Page 23 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. new parking facilities such as the one to be developed at the St. Patrick site and to the new rail  station could help to improve downtown mobility and increase opportunities for park‐once visits.   Cities such as Boulder, CO, and Santa Barbara, CA have purposefully linked public parking  facilities with quality transit, allowing visitors to downtown as well as employees and residents to  easily cover a large retail shopping area without returning to their car.  Do you support a bus Circulator that connects the Riverfront Crossings District to Downtown and the University facilities?   What are the three most important connections for a Circulator serving the District to make? The expanded circulator strategy could be a single element of a broader effort to create a  multimodal hub corridor.  The reintroduction of Amtrak intercity rail service to Iowa City, as well  as the potential development of the CRANDIC line, provides an opportunity to create a new  multimodal transportation hub in the heart of the Riverfront Crossings District.  The existing  multimodal center, a modern facility, lies just a few blocks north of the historic train station,  which would be restored for Amtrak service. In addition, it is possible that the CRANDIC line  could stop a block south of the existing rail station.  Redevelopment of the district should look to  connect these facilities with real transportation services, such as a circulator shuttle, but also by  developing transit‐supportive land uses along Dubuque and Clinton Streets.  These streets could  also act as a focus for retail activity and pedestrian improvements that would make the short  walk between the rail station and downtown interesting and enjoyable as well as purposeful. As  discussed in the Complete Streets section, requiring retail frontage for new development is of  particular importance along these streets. Page 24 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. 6. Brand High Quality Transit Offerings In any transit system certain bus lines will serve a disproportionately large number of passengers;  typically these are the routes that provide the highest level of service and travel through the  most developed corridors. These routes are designed to carry the heaviest passenger loads at the  greatest level of convenience. This convenience can and should be marketed. Many systems have  dramatically increased transit ridership by providing these types of services with a different “look  and feel” than the rest of the system. While the buses may or may not be the same, many  physical features of the bus stop can also help make these primary routes stand out and  advertise its exceptional usefulness.     One initiative supported by participants in the November workshops was to create a more  distinctive and transparent downtown transit product through a branding, signage and facilities  program.   This is evidenced by the responses to the following questions, following a description  service branding for high frequency routes service the Riverfront Crossings District.  Do you think that a bus route and facilities branding program would attract new riders? Would you be more likely to use a “branded”route? Page 25 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. An advantage of rail transit compared to most bus service is that distinct stations and vehicles  along with fixed rail tracks provide passengers  with confidence about that they are boarding  the right vehicle and they know where it is  going.  Rubber‐tired downtown circulators can  emulate these features by taking a different  “look and feel” than the rest of the system.  Key  elements of a route branding program can  include: z Distinctive design for shelters, including  fully enclosed shelters with heating and  air conditioning where demand  warrants.  Signs on shelters identifying  their location can also help passengers  to orient themselves, and give the  shelters more of a “station like” feel.  z Amenities at or near shelters that give  value to waiting time, including  information signs, news racks, and other  fast vending opportunities.  z Introduction of real‐time passenger  information via dynamic displays or  PDA/phone accessible information.  z Distinctive signage, providing much  more information than the current  generic bus stop and advertising “15‐ minute service” or “the bus will be here  soon!”   z Distinctive look for schedule information  on high‐frequency lines.  z System mapping and information that  emphasizes frequency and quality of  service (IT already employs this technique!).    ,  headways are at minimum 15 minutes all day and service is offered for at least 12 hours  per day.    centers provides passengers with reassurance on the time they will have to wait for their bus.  This    Branding investments should only be made on routes (or in corridors) where service levels are high meaning  A successful branding campaign needs to go beyond a unique paint job on transit vehicles.   Bus  stop signs should be graphically improved to make them easy to identify and welcome first‐time riders; all bus stops should make system‐wide information, including a system map and bus  schedules available. A service map should be available on‐line, at locations where schedules are  distributed, and at bus stops.  Real‐time passenger information displays at bus stops and transfer  Page 26 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. is a more expensive, higher‐technology option, but may be appropriate for attracting “creative  class” riders and at higher‐volume locations.   7. Fund and Implement Station Area Development and Access Plans Residents of Iowa City are excited about two potential future opportunities for rail transportation  service: (1) the reopening of the historic Rock Island Line between Chicago and Iowa City and (2)  a proposed commuter rail service that could be built in phases between Iowa City and Cedar  Rapids (CRANDIC line).   Each service would have a terminus in the heart of the Riverfront  Crossings District.   While it may be two to ten years before these trains are running in regular  service, now is an excellent time to begin planning for changes in the District that will position  these services for success.  For local residents, this means an opportunity to create vibrant  downtown neighborhoods, with walkable streets, good transit connections, housing for all, and  development with reduced pollution.   A majority of residents polled at the November workshop  supported City investment in station area planning.  Would you be in favor of the City investing in a station area plan?   Years of development oriented to cars rather than people has drained life out of many urban  neighborhoods streets. While the Riverfront Crossings District is doing well, it is doubtful that it  matches the vitality it had in the earlier century when the rail station was fully operational.   Increasingly, U.S. residents are looking for alternative lifestyles where they can live and thrive  without reliance on an automobile.  Central City rail stations are ideal settings to meet these  needs.   Few communities the size of Iowa City have the opportunity to plan for new rail service.  Ultimately, the success of rail transit will be tied to the number of people and jobs in close  proximity to stations, the quality of pedestrian, bicycle and transit access.     Page 27 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc.     A key intent of a station area plan is to identify market opportunities and set policies that will  encourage development of residential units as well as a mix of shops, jobs and offices.   Station  area plans take into account the unique demands on the area around a station (usually a ½ mile  radius) in developing policies to govern allowable land uses (like retail, commercial, and  residential), as well as transit connections, parking supply and management, street design, parks  and public spaces, bike routes, and building heights and densities. Additionally, a plan has the  potential to ensure that new housing is available at a range of income levels, and that new  development is environmentally responsible through green building practices.      The Metropolitan Transportation District in the San Francisco Bay Area has found that providing  station communities with modest (~$200K) planning grants to do station area plans is one of the  most cost effective strategies for increasing transit ridership (and also for reducing GHG  emissions, since transit use is increased while no new transportation infrastructure construction  is required).  Some of the key objectives of a station area plan in the Riverfront Crossings District might  include:   • Providing assurance that the market supports land use types and intensities needed to  support and grow rail transit service (and if not to identify mechanisms that would spur  the market)   • Increase use of non‐automobile modes of transportation, including walking, bicycling,  bus, carpooling, ridesharing and other options; and reduce auto use  Page 28 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. • Increase the housing supply, providing a balanced mix of housing for students, but also  for low‐wage workers, retirees and other demographics that would be interested in  downtown living  • Increase jobs and improve access to jobs along the transit corridor  • Provide services and retail options in the station area  • Identify additional recreation and open space opportunities or links to existing trails and  open spaces  • Develop street and built form design guidelines and priorities for allocating limited  resources such as parking, street space, etc.  Among the important outcomes of a station area plan for the CRANDIC/Amtrak termini area is a  clear set of directions about how the station area will be accessed by all modes.   Access trips,  defined by the portion of a trip a rider makes getting to or from the station to their home or  destination, are critical to ensuring future rail ridership.  Since there is little space available for  low‐cost surface parking in the District, station access priorities should be based on geometry,  meaning the modes that can deliver passengers while consuming the least space should be  prioritized.  The graphic below illustrates a policy to prioritize pedestrian, transit and bicycle  access at rail stations in the San Francisco Bay Area.      This access Hierarchy, developed by Nelson\Nygaard for the BART Station Access Guidelines, is designed to guide modal allocation of limited street and curb space around station areas.  Page 29 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. This diagram from the Bay Area Rapid Transit Station Access Guidelines (Nelson\Nygaard) describes some of the considerations for good station access Iowa City should work with neighboring jurisdictions, particularly Coralville, to ensure that all  proposed CRANDIC stations get equal levels of station planning.  In many ways, the terminus  station in the Riverfront Crossings District has the least challenges given its proximity to  downtown and the University of Iowa as well as the walkable grid of streets surrounding the site.    Page 30 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. 8. Price Parking to Ensure Curb-Space Availability Curb spaces are a downtown’s most valuable parking  resource.  Not only are these spaces the first preference  for most drivers, well‐occupied curbs help moderate  downtown traffic speeds, create a physical buffer  between vehicle traffic and sidewalks, and project a  visual cue that people want to be downtown.  The  relatively fixed supply of such spaces makes effective  management of this resource—with direct implications  for traffic and congestion management, as well as  economic development, an important issue for the  Riverfront Crossings District and the broader downtown  area. The success of current revitalization efforts will  increase pressure on the District’s parking supply— particularly at the curb.     Stakeholders who took part in the November workshop  indicated that the City recently rejected an increase in  on‐street meter rates despite an extremely high  downtown parking occupancy rate (both on‐ and off‐ street).  Invariably downtown districts will require more  parking than on‐street capacities can provide.  However,  the over‐supply of parking can prove to be counter‐ productive as space absorbed by parking eliminates  space that could be put to more productive uses.   Unwanted consequences of too much parking include:  reduced sidewalk continuity; increased points of conflict  between cars and pedestrians; more frequent and  extended gaps between points of interest; decreased  pedestrian traffic as visitors spend more time in cars; financial burden to government to pay debt  service on expensive structured parking; and real estate that is tied up in parking that could be  put to more productive uses.  In a city where the downtown parking supply is tapped out, at least  at peak times, refusal to use pricing as a tool to manage demand points only to one other  solution – expand supply.  This has further consequences that must be considered including  increase in street traffic congestion, reduction of development capacity, unsightly structures,  increased injury accidents and poorer air quality.  This is not to say that building public parking  facilities is bad policy, often it is the right thing to do, but rather that any city should consider a  comprehensive set of access policies including parking pricing and TDM when deciding to add  new surface or structured parking.  Curb utilization sends an important message to those looking for a space: from “no vacancy” to “welcome” to “nothing here to see.” Parking strategies that can help to maintain short‐term access for customers, reduce future  demand for new parking construction and improve efficiency and legibility of the system include:  • Manage public parking to focus on availability, not supply: Parking functions as an  access tool only when legal, convenient spaces are available.  Tracking the number of  Page 31 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. empty spaces at any given time is therefore the primary measure of how well supplies  are meeting demand.  The efficacy of the parking supply should be measured based on  the consistency of available spaces—a few, but not too many.  For on‐street parking,  such a target should be 15%, which means about one or two empty spaces on each  block.  Local residents who had a chance to answer a polling question about this  strategy indicated relatively high levels of support for a market‐based approach to  pricing.  Would you support setting parking meter rates at the lowest price necessary to ensure 1 to 2 spaces are always available on each block?          New meter technologies, such as multi‐space pay stations, provide payment flexibility  for customers while supporting flexible‐pricing strategies to help meet on‐street  performance targets.  Multi‐space meters can help ease the adjustment to market‐ pricing by providing customers with a wide range of convenient payment options,  including credit cards and cell phone payment that eliminate the need to carry change.   This new technology also makes possible a number of pricing strategies that can help  maintain availability without raising the base meter rate.  This strategy would make  most sense if applied to downtown as well as current and future metered parking in  the Riverfront Crossings District.  • Create a park‐once district:  By providing convenient, attractive, and well‐signed public  parking options, the benefits of a successful park‐once strategy will be shared among  all business and visitors to the District.  A park‐once district reduces the number of  parking spaces required to support the area.  A trip that includes a restaurant, a  museum, and a park requires one space instead of three.  Keys to making this work are  an attractive, safe walking environment and easy‐to‐use on‐street and off‐street  parking facilities.   Iowa City already does this fairly well; better parking information  and wayfinding could help encourage visitors to park once.  • Implement parking wayfinding: Implementing clear wayfinding signage to direct  people to public parking lots or facilities can make the District feel more accessible to  visitors, particularly people from out of town.  Parking wayfinding can include small on‐ street signs or actual branding of public parking facilities.  Wayfinding can also help to  reduce traffic by lowering the amount of time people spend circling in search of  parking.    Page 32 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. • Keep parking revenues in the District by dedicating meter revenues to local  improvements: The revenue generated from a parking benefit district (PBD) can be  used to directly benefit paying customers by funding conspicuous improvements in  downtown streetscapes and open spaces.  If the public and downtown businesses can  draw a direct connection between the price of parking and improvements that affect  them, they are more likely to see the merit in the price being charged.  Parking  revenues can also be dedicated to improving transportation and parking options,  including funding off‐street parking options.  Currently, a portion of off‐street parking  revenue at the Court Street Transportation Center is being contributed to Iowa City  Transit.  PBD funds can help to fund streetscape and transit amenity improvements as is the  practice in Old Town Pasadena, CA.  Additionally, by increasing parking charges to  match market rates, people will be encouraged to use transit or other alternative  modes.  At the discretion of local businesses and the City, PBD funds could be spent on  TDM programs, transit passes, public space improvements, pedestrian and bicycle  amenities, and creative parking management strategies that utilize existing parking  spaces effectively.  Perhaps the most effective use of funds in changing mode split  would be the implementation of a district‐wide transit pass, similar to the Boulder Eco‐ Pass.  • Remove minimum parking requirements: Minimum parking requirements, which are  commonplace throughout the country, have been found to worsen traffic congestion.   Many cities are deciding that minimum parking requirements are no longer needed  and that developers do a better job of anticipating the parking market at their  developments than zoning codes can.  The City understands that parking minimums  may lead to excessive parking supply and has accordingly adjusted the parking code.   However, it may be necessary to further reduce or eliminate parking minimums for  land uses within the district or to rezone the district to reflect redevelopment goals.  Families living near high‐quality transit or in walkable mixed‐use neighborhoods  demand less parking than those in auto‐dependent neighborhoods.  Similarly,  commercial parking ratios can be eliminated in corridors or neighborhoods that have  excellent transit service.  This will help to ensure that development is truly transit‐ oriented and not just transit‐adjacent.  Page 33 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc.   9. Create a Universal Transit Pass Program Transportation Demand Management (TDM) is a general term for strategies that increase overall  system efficiency by encouraging a shift from single‐occupant vehicle (SOV) trips to other modes  of travel such as transit or bicycling; shifting auto trips to out‐of‐peak periods when roads are  most congested; or by reducing demand for travel altogether.  TDM seeks to reduce auto trips— and hopefully vehicle miles residents travel to accomplish their daily needs—by increasing travel  options, by providing incentives and information to encourage and help individuals modify their  travel behavior, or by reducing the physical need to travel through use of technology or  neighborhood design.  The cumulative impact of a comprehensive set of TDM strategies can have  a significant impact on travel behavior and thereby also reduce the demand for parking as well as  promote transit use.  Many TDM programs are employer‐based, although a local municipality,  county, or university can also play a role in supporting TDM programs.  Many cities, including  several mid‐sized college towns have found that implementation of district‐based universal  transit pass programs are among the best way to reduce demand of single‐occupant driving.  This  section focuses on one strategy that has proven to be among the most effective among a wide  range of TDM options – creation of a Universal Transit Pass Program.   The effectiveness of broad‐based transit pass programs has been particularly effective in college  town settings.  Programs are often established with major employers, universities, and other  large institutions, as well as business improvement districts.  Due to the large enrollment of  Page 34 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Page 35 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. these programs, transit agencies can provide the transit passes at a deep bulk discount.  In  addition, pass programs are also viable for business or commercial districts.    A good example is the Central Area General Improvement District in downtown Boulder, CO, which  provides fully subsidized transit passes (the Eco‐Pass program) on Denver’s Regional Transportation  District (RTD) light rail and buses to more than 8,300 employees, employed by 1,200 different  businesses in downtown (see callout on page 37).  The district pays a flat fee for each employee  who is enrolled in the program, regardless of whether the employee actually rides transit.  In  Portland, OR, the Lloyd Transportation Management Association (TMA), a non‐profit business  association, offers the Passport Transit Pass Program.  This program gives every employee in the  Lloyd District TMA unrestricted access to all Portland buses and light rail, at no cost to the  employee.  Both programs have led to double digit increases in transit mode share.  Many municipalities require that all new developments in station areas fund universal transit pass  programs for project residents and employees in perpetuity.  Some, like Boulder, CO, extend such  programs to cover most existing residents and employees.  Municipalities can implement such  programs in all station areas or in specific districts or corridors served by high‐quality transit.  Case Study: Boulder, Colorado has an exemplary local transit program, elements of which could be emulated successfully in Iowa City. In Boulder, on-street meter revenue is used to provide all employees with benefits such as a free universal transit pass (Eco-Pass), a Guaranteed Ride Home program; ride-matching services; bicycle parking; and a number of other benefits. A high-quality branded local bus system connects parking and key community destinations. Boulder’s Central Area General Improvement District (CAGID), which is a hybrid of a BID and TBD, the scenarios described above, manages this program. Shared public parking facilities are constructed and operated by CAGID and funded through CAGID’s general obligation bonds. The debt is supported primarily by revenue from parking charges (including meters) and by property and other taxes paid by property owners. Compared to many downtowns, where parking is heavily subsidized by public contributions of both dollars and land, much of the cost of the parking system is paid for by those who park, resulting in lower drive-alone rates. As a result of this program and other aggressive multimodal transportation programs and improvements, Boulder has among the highest non-auto mode shares for a small to mid-sized US city. Since downtown Boulder baseline mode splits were established in 1995, the drive-alone rate has fallen almost 36% from 56% to 36% in 2005, while the transit rate has more than doubled from 15% to 34%. According to the City of Boulder, the drive-alone rate dropped dramatically after 1999 because of an increase in transit service (17 different routes at 15 minute headways) and the emergence of an Eco-Pass “culture.” Page 36 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. 10. Implement a Local Car Sharing Program Car‐sharing programs make it easier to leave a car at home or live without owning a private  vehicle by offering residents the opportunity to rent cars by the hour. Car‐sharing programs have  been expanding in college towns such as Ithaca, NY, Middlebury, VT, Chapel Hill, NC, and Ann  Arbor, MI.  These programs help to address the need for more affordable transportation options  for students and to reduce demand for additional parking facilities on campus.  Iowa City has  demographic and land use characteristics that indicate a locally run car sharing program would  be viable.   Zip Car now manages most major city car sharing programs in North America and is  not likely to be interested in a small market community like Iowa City, meaning such an initiative  would likely need to be locally based.       Stakeholders in Iowa City could follow the models of one or more of the communities indicated  above to develop a local cooperative.  Cooperatives sometimes receive grants to cover start‐up  and administrative expenses.  Local government can provide various types of support and  incentives to help develop Carsharing services, including promotion, funding, favorable parking  policies, incorporating Carsharing into public organizations and development projects, and  favorable tax policies.     Carsharing works best when delivered in coordination with aggressive parking pricing and market  rate parking pricing policies as well as the provision of high quality transit and non‐motorized  travel options.  Since car sharing is not cost effective for daily travel needs, it works best in  dense, walkable neighborhoods where residents can meet most of their daily travel needs  without a car.    Thirty‐six (36) percent of residents polled at the November 2009 workshop indicated they would  be interested in a local carsharing program.  Web page for locally based carshare program in Ithaca, NY.  Page 37 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Page 38 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. The Carsharing Network (www.carsharing.net) provides extensive information about existing car‐ sharing organizations in North America.  The Victoria Transportation Policy Institute (VTPI)  provides an excellent overview of the benefits and challenges of implementing a local carsharing  program (http://www.vtpi.org/tdm/tdm7.htm).    APPENDIX: Additional Transportation Policy Options Additional Transit Service and Facility Policy Options The following transit strategies should be considered in conjunction with proposed  redevelopment efforts and would support higher‐density mixed‐use redevelopment efforts in  the Riverfront Crossings District:  Some can be implemented in the near term, while others  maybe require higher levels of density and development.  They include:  • Introduce bike storage at key transit and rail facilities: Iowa City has a good small transit  system and a high level of bicycle ridership.  Due to the small geographic footprint of the  City, people tend to use one mode or the other, but not to mix the two.  However, as  new longer distance rail services are developed, there will be new demand for bike  storage.  Bike cages or rentable bike lockers, such as the one shown below, provide a  more secure environment where travelers can feel comfortable leaving a bike for longer  periods of time.    • Improve bus service frequency and span:  While systemwide bus service  improvements are not likely to have a major impact on area redevelopment, it will be  important for Iowa City Transit to improve service over time to support denser urban  form in the study area while moderating the need for the development of additional  parking facilities.  Bus service headways of every 15‐minutes or better mark a point at  which ridership improves dramatically.12  Higher frequencies make transfers easier and  don’t require riders to carry a schedule.  A few of the routes serving the study area end  early and may discourage those who would like to travel by bus after 6:00 PM.  (The  Cross Park Route ends as early as 2:30 PM)  No Iowa City Transit routes operate on  Sunday and only a few operate within the study area on Saturday.  Increasing the  hours during which service is offered is necessary to accommodate those traveling  during the evening and weekends.  Transportation Demand Management Options • Provide incentives to reduce parking: Allow employees or students to purchase individual  days of parking on a pro‐rated basis comparable to monthly rates, provide a few free days of  12 The Long Range Plan, Transit Section notes the importance of more frequent service, but cites budgetary constraints. Page 39 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. Page 40 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. parking each month for employees or students who usually commute using a non‐SOV mode;  offer lower parking rates to carpools and vanpools; and offer cash in lieu of free parking.  Additional Parking Policy Options • Create a neighborhood parking permit system: The Central District Plan suggests  implementing an on‐street parking permit system in neighborhoods that have a  shortage of on‐street parking or where on‐street parking is a concern.  Residential  parking permit programs typically provide permits to residents at a small  administrative fee then either prohibit or manage spillover parking from other uses.   Some places, such as Pullman, WA, sell a limited number of additional permits to non‐ residents as a premium price (typically comparable to the monthly charge in a public  garage).  • Redefine parking demand as access demand: Assuming that all downtown trips are  car trips overestimates the number of parking spaces required to keep the area  attractive.  Policies built upon such assumptions undermine investments in other  modes of access, which are often more cost effective and require less space.  As  redevelopment efforts progress and demand for development space increases the  cost of providing parking, modes such as transit, carpooling, and bicycling will become  more competitive with driving and parking.  The City can aid developers and building  owners in considering more holistic access strategies by developing parking reduction  programs that offset the need to build off‐street parking.  For example, a developer  could be allowed to reduce minimum parking requirements by agreeing to provide  transit passes for all employees or residents of a building.  • Expand parking maximums: The City has already instituted parking maximums for a  couple of zoning designations (CB‐5 and CB‐10), but should also consider extending  them to other land uses in the District to support redevelopment efforts.  Parking  maximums are becoming increasingly common in the United States; cities that have  adopted maximums include Portland, OR; San Francisco, CA; Seattle, WA; Gresham,  OR; Helena, MT; Redmond, WA; and San Antonio, TX.  • Implement a parking cash out program: Parking cash out programs allow employees  the opportunity to receive cash in lieu of free parking.  In 1993, the State of California  enacted legislation requiring certain employers who provide subsidized parking for  their employees to offer a cash allowance instead of a parking space.  Studies showed  that given the opportunity to cash out employees look for alternate means of  commuting to work, such as public transit, carpooling, vanpooling, biking and walking.   Iowa City could enact policies that require employer parking cash‐out (like Bellevue,  WA).  In greater Seattle, WA, the federal government is supporting efforts by local  governments to encourage businesses to offer parking cash out.  At its essence,  parking cash out levels the subsidy playing field for employees, no matter their mode  choice.  • Require and support shared parking facilities: Iowa City’s parking code already  recognizes the value of shared parking.  While the code is better than most cities, it  could go further to support shared parking facilities by making it easier for residential  shared uses, especially for locations in close proximity to the University.  The City can  encourage shared parking among existing uses by revising the code, establishing a  public valet service, and identifying a shared parking broker.  Shared parking can be  encouraged or required.  For example, Arlington County’s Columbia Pike District  Parking Strategy encourages sharing spaces by setting a limit on the number of  reserved parking spaces allowed, while placing no limit on the amount of shared  parking allowed on‐site.  The strategy also requires sharing spaces for sites over  20,000 square feet in land area.    Olympia, WA’s municipal code requires that an applicant provide proof that shared  parking is feasible when adjacent land uses have different hours of operation.  Mixed‐ use and shopping center developments with similar operating hours may also be  required to submit a parking demand study to determine if parking can be combined.   When two or more land uses, or uses within a building, have distinctly different hours  of operation, such uses may qualify for a shared parking credit.    Additional Bicycling Policy Options • Improve on‐street bicycle facilities:  JCCOG and Iowa City have already identified planned  routes, but should ensure that the routes create a well‐connected network both within  and to locations outside of the District. A combination of shared roadways, bicycle lanes,  and bicycle boulevards will complement the existing off‐street trail network and appeal to  a variety of cyclists. The Iowa Interstate Railroad and topography are significant barriers  to creating a continuous north‐south bike route on the eastern side of the district.   Redevelopment may create opportunities to improve the Riverfront Crossings District for  bicycling and/or to construct a trail along Ralston Creek in the Linn Street extended right  of way.  • Include bicycle facilities in intersection improvements:  Implement innovative  techniques such as colored pavement treatments or specialized traffic signals in high  conflict areas, and focus on eliminating or mitigating barriers that prevent cyclists from  taking a more direct path to their destination.  Bike boxes that allow bicyclists to position  in front of queuing traffic, reducing right hook accidents, are becoming increasingly  popular in parts of the United States.  Page 41 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. z Expand bicycle parking requirements for new development:  Many cities have adopted  ratios of bike accommodation tied to square footage of uses or residential units.  These  requirements help support bicycle mobility and boost bike mode shares for local trips.   Iowa City code currently requires bike parking for many land uses, but the percentage of  square footage or spaces per dwelling unit could be expanded.  Expanding this range can  be very effective in filling in transit service gaps, and reducing parking demand tied to  short‐ and medium range trips.  Going one step further, the City could be more explicit in  mandating bicycle parking be located in proximity to building entrances and with good  visual access for security as is the practice in Eugene, OR.  z Improve bicycle parking:  Install additional bike racks and covered bike parking in key  locations in the District including transit facilities/stops, the University of Iowa, and key  attractions. While this can in part be accomplished through redevelopment, the City  should continue to take an active role in installing bicycle parking in commercial areas.  Some cities have a process for residents and businesses to request bicycle parking at  specific locations, thereby increasing bike and transit use.   In Portland, OR, the City has begun to remove on‐street parking in strategic locations to  provide higher‐capacity bicycle parking opportunities that provide good access to local  businesses and, in some cases, are located on high frequency bus stops.    • Provide end‐of‐trip facilities and services:  Facilities that allow cyclists to change, store  clothes and shower can encourage commuting even in rainy or humid conditions. Some  cities have employed development incentives to encourage such facilities.  Redevelopment of the Rock Island Depot could provide an opportunity to create such a  facility in the district. In Portland, OR, the City has developed a partnership with local  gyms to provide free showers for bike and walk commuters.  Page 42 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc. • Consider implementing pilot programs:  Since  taking back pavement for bicycle and  pedestrian uses can be controversial and the  idea that reducing auto capacity can improve  traffic conditions still seems unintuitive to  many, cities are increasingly running pilot  programs to show residents that these  strategies really work.  Cities like Boulder, CO,  and Eugene and Corvallis, OR have actively  incorporated bicycle facilities into their  roadways and have seen profound increases  in bicycle use in short order. Moreover, as  more people chose to bike and drivers  become more accustomed to the presence of  bikers, their more courteous behavior  supports further increases in bicycling.  This  cycle can begin simply with the introduction of  bike lanes.  It should be noted that most of the  streets in the Riverfront Crossings District are  not wide enough to add bike lanes without  reconstruction.  New York City has used pilot projects to trial a number of new bicycle treatments, pedestrian improvements and public space enhancements.   This strategy could also be applied to other types of improvements, particularly those  that only require relatively inexpensive restriping of street rights‐of‐way.  In other  communities, temporary cones and barriers have been used to “test” road diet projects  before a full investment was made.    • Promote cycling culture and provide rider education:  Iowa City, the University, and  cyclist groups are already performing many of these types of functions, but the scope of  existing programs could be expanded.  For example, the hours of the bike library could be  expanded, more bike maintenance classes could be offered and additional assistance  provided for the Library’s self‐service bicycle repair equipment.  Iowa City is already  looking at an opportunity to incorporate a new and expanded bike library into a planned  mixed use development.  Page 43 • Nelson\Nygaard Consulting Associates Inc.